Açıklama
Kalkış sırasında olası bir durum dahilinde uçağı durdurma ve kalkış iptali kararıdır. Kokpit ekibi tarafından alınan bir karardır. (ATC Durumları Harici)
Go / Stop Kararı
Bir motor arızası durumunda, önemli bir anormalliğin veya kalkış sırasında ki uçağın durdurulması için ATC talimatının tanınması durumunda A performans kategorisinde ki uçaklarda doğru hesaplanan karar hızının (V1) daha büyük olmayan bir hızda yapılması, kalkışın güvenli bir şekilde reddedilmesi gerekir.
Yanıt derhal ve öngörülen prosedürlere (SOPs) uygun olarak tamamlanırsa başarılı bir reddetme sağlanmalıdır. Sonuçta, bir uçak sadece uçağın uçmayacağına inanmak için güçlü bir neden varsa düşünülmelidir.
Operatöre bağlı olarak, belirtilen kriterlere göre kalkış reddetmek için “Dur” çağrısı genellikle her iki pilot tarafından yapılabilir. Bununla birlikte, bazı durumlarda, böyle bir çağrıyı izleyen eylem, hangi pilotun PF olduğuna bakılmaksızın, yalnızca komuttaki pilotun alması için olacaktır.
V1 Sonra Kalkış Devam
Doğru bir şekilde hesaplanan V1 aşıldıktan sonra, kalkış devam etmeli ve uçağın güvenli bir şekilde pistten çıkmasına ve uzaklaşmasına izin vermelidir. Bu durum, belirtilen mürettebat eylemlerinin başarısızlık yüzdesini ortadan kaldırır. V1 hızı sonrası kalkış iptali sakıncalı olabilir. Hele ki pist mesafesi kısa veya yetersiz ise bu konu değerlendirilmemeli bile.
Çoğu uçak üreticisi, düşük hız ve kalkış iptali için yüksek hızlı kısmın arasındaki geçişi tanımlayan ve “dur” çağrısının beklenen kullanımında bir değişikliği temsil eden, genellikle 80 knot veya 100 knot olan bir hava hızı belirtmektedir. Bu hız genellikle dümen kullanarak yön kontrolünün etkili hale geldiği hızın yakınındadır. Öngörülen hız PM tarafından kendi airspeed göstergesinden çağrılmalıdır ve çağrı PF’DEN hızlı bir yanıt almalıdır. Bu çağrının, her iki pilotun da benzer airspeed endikasyonlarına sahip olduğu ve pilot iş göremezlik kontrolü olarak bir doğrulama olarak işlev görmesi, hızın belirlenmesinin üç amacı da dikkate alması anlamına gelir.
Yüksek Hızlı RTO
V1’den çıkarmanın başarılı bir şekilde reddedilmesi, istisnai ve çok spesifik vakalarda başarılabilirken, evrensel olarak hız ne kadar yakın olursa, durdurma kararı ile ilgili risk o kadar büyük olduğu kabul edilmektedir. Yani hız ne kadar yüksek ise durma ihtimali o derece az. Bu nedenle, yüksek hızda, kalkışın sadece bir motor arızası veya yangın gibi büyük arızalar için reddedileceği veya benzer şekilde ciddi bir durumun algılanması durumunda komutta ki pilotun takdirine bağlı olarak uygulanmakta, belirlenmektedir. Bir çok modern uçak tipinde, kalkış iptalinin yüksek hızlı kısmı sırasında kritik olmayan uyarıların duyurulması ve ilk tırmanışta gereksiz dikkati dağıtmayı önlemek için engellenir.
Düşük hız RTO
Öngörülen hız kontrol çağrısından önce, kalkışın normalde önemli bir arıza veya anormal durum için reddedileceği öngörülmüştür. Bu düşük hız aralığında, yön kontrolünün nose gear steering sisteminin kullanımına büyük ölçüde bağımlı olması muhtemeldir. Bununla birlikte, bu aralıktaki hızlar genellikle uygulanabilir Vmcg’nin çok altında olacaktır – yön kontrolünü korumak için yeterli dümen otoritesinin bulunduğu hız mevcuttur ve bu nedenle, sağlanan yeke vasıtasıyla nose gear steering sistemine gerekli kontrol girdilerini yapmaya hazır olmak için herhangi bir düşük hız yürüten bir pilot için önemlidir.
Kalkış Sırasında Lastik Arızası
Kalkış sırasında lastik arızası, kalkışı reddetmek için uygunsuz kararların nedeni olmuştur. Bir lastiğin arızalanması, ilişkili tekerleğin frenleme kuvveti kaybından dolayı hesaplanan durma mesafesinden daha uzun süre sonuçlanır. Ayrıca, daha sonra yüksek bir enerji durağının oluşturacağı fren sıcaklıklarından dolayı yüksek bir hız veya kalkış yapılması durumunda ek lastik arızasına yol açma potansiyeline sahiptir. Uçak üreticisi Airbus, teminat hasarına dair hiçbir kanıt bulunmayan tek bir lastik arızası için, hız V1 eksi 20 knot’dan büyükse kalkışın devam ettirileceğine dair genel bir öneri yaptı.
